Na, wie sieht es aus? Schon alles zu 2-Taktölen gesagt?
Ich meine ja nur:

• Castrol POWER1 2T – JASO-Code 044CAS514
  
• Castrol POWER1 ULTIMATE 2T – JASO-Code 044CAS516
  
• Motul 510 2T – JASO-Code 033MOT065 und 033MOT078
  
• LIQUI MOLY Motorbike 2T Synth Street Race – JASO-Code 049LMG038
  
• RAVENOL VSZ Zweitaktoel Vollsynth. – JASO-Code 049RAV151

Klingelt da was bei Euch?

--
Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Na gut, ich will es mal nicht so spannend machen, das Ganze hat ja eine Vorgeschichte. Ich war nämlich in der Verlegenheit, für meine Neu-/Nachbauauspuffgeschichte ein halbwegs ordentlich funktionierendes Endoskop zuzulegen, um im originalem Schalldämpfer nach Dingen zu schauen, welche aus der Zeichnung nicht eindeutig hervor gingen. Das hat dann auch gut geklappt, hier z.B. mal die Innenansicht vom Ende des Eingangsrohres:

Und da ich das Teil, also das Endoskop, dachte ich mir, dann schauste doch gleich einmal in den Motor hinein, wie der nun nach 13 tsd. km von innen aussieht. Also gesagt, getan und ich dachte, mich tritt ein Pferd, da sah/sieht es aus, wie bei Hempels unterm Sofa! Nicht das er irgendwelche mechanischen Probleme, also Anreiber, Klemmer oder so etwas hätte, aber irgendwie fürchterlich dreckig, zumindest nach meiner unmaßgeblichen Meinung. Die Kolbendächer zwar ohne jeglichen Ölkohlebesatz und auch die Kanäle frei, aber dafür sind aber die Zylinderwandungen wie mit einem braunen Firnis überzogen:

und die Zylinderköpfe sehen völlig rassistisch wie Schokogußköpfe aus:

Ganz ehrlich hatte ich dies bei der geringen Laufleistung nicht so drastisch erwartet, zumal ich mir Mühe gegeben habe, immer nur synthetisches Öl zu fahren.

Jedenfalls war dies dann der Anlass, mich noch einmal mit der Ölfrage zu befassen und dies doch mit dem Ergebnis von neuen Erkentnissen.

Übrigens, so am Rande, die Kiste hat auf allen drei Pötten eine Kompression von 9,3, damit bin dann wiederum sehr zufrieden, desgleichen auch mit den Kerzenbildern:

--
Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Da ja alle bis auf das untere jaso FD sind. Sofern ich mich nicht verguckt habe.
Sollten die ja Rauch und Ölkohle arm sein.

Wenn du jetzt dennoch vermeintlich zuviele Ablagerungen hast.
1. Du fährst noch tuck zuviel Öl.
2. Du fährst wie ein Rentner . Zuviel Teillast Bereich.

Obwohl ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass du mit deinem Motor Setup, Probleme mit dem erreichen des Flammpunkt hast.

--
Barkas (81),Zündapp Ks 750(43),mz RT (60), S51 (83), S50 (78), Sr50 (87), Adler MF1 (39), SR2 zwei Stück, Moto Guzzi Trotter, Dürrkopp mf bj50, Wanderer SP1 bj40, reichlich Anhänger

EMW R35, Sport AWO , SR2, CZ175 in regelmäßiger Pflege :)

Na, wie sieht es aus? Schon alles zu 2-Taktölen gesagt?
Ich meine ja nur:

• Castrol POWER1 2T – JASO-Code 044CAS514
  
• Castrol POWER1 ULTIMATE 2T – JASO-Code 044CAS516
  
• Motul 510 2T – JASO-Code 033MOT065 und 033MOT078
  
• LIQUI MOLY Motorbike 2T Synth Street Race – JASO-Code 049LMG038
  
• RAVENOL VSZ Zweitaktoel Vollsynth. – JASO-Code 049RAV151

Klingelt da was bei Euch?

Nöö.

Gruß
Tommy

--
Wenn ein Mann sagt: "Ich mach das!" dann macht er das!
... Da braucht man ihn nicht jedes halbe Jahr daran zu erinnern ...

Da ja alle bis auf das untere jaso FD sind. Sofern ich mich nicht verguckt habe.

Auch das Ravenol ist ein FD-Öl

Sollten die ja Rauch und Ölkohle arm sein.

Ja, sollten diese.

Wenn du jetzt dennoch vermeintlich zuviele Ablagerungen hast.
1. Du fährst noch tuck zuviel Öl.

1:50, das ist aus verschiedenen Gründen nicht zuviel.

2. Du fährst wie ein Rentner . Zuviel Teillast Bereich.

Ich bin Renter Naja, zumindest so alt

Obwohl ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass du mit deinem Motor Setup, Probleme mit dem erreichen des Flammpunkt hast.

Genau - der Flammpunkt. Dachte ich auch, aber Irrtum. Ich dachte nämlich, nimmste ein Öl mit nicht allzu hohen Flammpunkt, damit dieses sicher mit verbrannt wird und nicht den Motor versifft, oder noch schlimmer - verlackt.

Aber der Flammpunkt ist zur Hauptsache eine Stoff- und Sicherheitskenngröße und beschreibt die Temperatur, bei der sich unter einem festgelegten Prüfverfahren genügend Dampf bildet, um kurzzeitig entzündet zu werden. Er hat aber nichts damit zu tun, ob ein Zweitaktöl im realen Brennraum gut oder schlecht verbrennt. Für Ablagerungen und auch Rauch sind die Grundölchemie, die Additivierung, der Aschegehalt, die Detergier-/Dispergierwirkung, der Siedeverlauf, die Ölmenge und die existierenden Motorbedingungen wesentlich entscheidender. JASO selbst (in M345) fordert z.B. bei den Klassen FB, FC und FD lediglich einen Flammpunkt von mindestens 70 °C, ein höherer Wert ergibt also keine höhere JASO-Klasse.

So, das mal nur so am Rande.

Was mich jedoch dringend interessiert ist, ob die Zylinderlaufbahnen Eurer Motoren auch so ausschauen. Denn mein alter, mindestens 80 tsd.km gelaufener Motor sieht nahezu genau so aus (außer das auf auch dem Kolbendach Ölkohle ist):

und ein noch bei mir rumdümmpeltender 312er Motor auch. Vielleicht ist dies daher normal und den heutigen Betriebsstoffen geschuldet, um das beurteilen zu können, habe ich seit nach der Wende aber einfach in zu wenige Motoren geguckt Auch im Netz gibt es diesbzgl. nur wenige Informationen, bei welchen ich sagen würde, diese sind seriös.

Allgemein heißt es, dass dies vom heutiges Benzin verursacht wird, welches ja durch den hohe Aromaten- und Olefinanteil, Cracking-Rückstände und beinhaltender Alkohole (Ethanol) chemisch völlig anders zusammengesetzt ist, als der Kraftstoff zu DDR-Zeiten. Das im Benzin gelöste Zweitaktöl soll von den schweren, klebrigen Kohlenwasserstoffen des Benzins regelrecht mitgerissen werden und bildet an der relativ kühlen Zylinderwand eine unvollständig verbrannte Emulsion. Sie wandert flächendeckend über die gesamte Zylinderlaufbahn und setzt sich dort als hauchdünner Firnis fest. Ursächlich hierfür sei auch, dass sich während des Betriebs an der Innenseite der Zylinderwand eine sehr homogene, flächendeckende Temperatur einstellt. Diese Temperatur liegt bei ca. 140 °C bis 180 °C, alos in einem Bereich, in welchem die ungesättigten Kraftstoff-Öl-Verbindungen zwar kräftig polymerisieren und festbacken, aber eben noch nicht heiß genug werden, um zu schwarzer Ölkohle zu verbrennen.

Also, was meint Ihr dazu?

(PS. zum Öl schreibe ich später noch etwas)

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

So, da ja nun keiner will, mache ich halt allein weiter und diskutiere mit mir selbst

Also dann, zum Öl. Wie ich oben ja schrieb, war ich überrascht vom Aussehen der Zylinderwände und vor allem auch der Köpfe - der Ölkohlebefall sieht ja nicht viel anders aus, als mit dem damaligen MZ22 seelig. Das dieses minderer Qualität war (das ist ja nicht nur meine unmaßgebliche Meinung, sondern wird z.B. von Peter Kirchberg im Buch "Plaste, Blech und Planwirtschaft" ausführlich erläutert) und weil ich perdu der Meinung war, am Sprit könne es nicht gelegen haben, drängte sich mir der Gedanke förmlich auf, da hast dann doch Sch..öl verwendet.

Da ich aber bei diesem Motor von Anfang an ausschließlich vollsynthetisches Öl mit einer Mischung von 1:50 gefahren habe (von den seltenen Fällen einer Tankfüllung mit halbsynthetischen Öl abgesehen, weil ein anderes an der Tanke gerade nicht verfügbar war), konnte das Übel also nicht von dem oft beschworenen Qualitätsunterschied mineralisches vs. synthetischen Öl herrühren - aber augenscheinlich gibt es auch synthetisches Öl, welches zur Ölkohlebildung und anderen Ablagerungen neigt.

Auch ein zu fettes Mischungsverhältnis schließe ich mal aus, da dieses auf die Ölkohlebildung im Verbrennungsraum (anders als an den Hubscheiben der Kurbelwelle) recht wenig Einfluß hat. Das wurde bereits 1973 in einem Bericht des AWE festgestellt - damals liefen Versuche bis zu 80.000 km mit Vergleichsmotoren, welche mit 1:33 und parallel mit 1:50 betrieben wurden.

Um der Sache dann einmal auf den Grund zu gehen, blieb mir nun nichts weiter übrig, als die Sache mit der Ölqualität -daher wie erkennt man diese- soweit es geht aufzuklären. Das habe ich dann einmal getan und dazu später mehr.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

...und wenns gar nicht an der Qualität vom Öl sondern von Benzin liegt?
Im Internet kann man ja wirklich massenweise nachlesen, wie schnell heutiges Benzin schlecht wird...ja sogar dann nicht mehr funktioniert (Zündfähigkeit lässt immer mehr nach, bis es gar nicht mehr zündet).
In meinen Oldtimern tanke ich grundsätzlich kein E5 oder E10, sondern normalerweise das Ultimate von ARAL, seltener auch das V-Power von Shell.
Beide enthalten keinen Bioethanol, und sie funktionieren auch nach 6-8 Jahren im Tank immer noch ganz prima.

Viele Grüße
Sven

--
Man braucht nur zwei Dinge im Leben: Öl und Draht.
Wenn es sich nicht bewegt, aber sollte - Öl.
Wenn es sich bewegt, aber nicht sollte - Draht.


.

Das von shell ist leider mit.
Nur das von Aral, oder vom Flughafen ist ohne.

--
Barkas (81),Zündapp Ks 750(43),mz RT (60), S51 (83), S50 (78), Sr50 (87), Adler MF1 (39), SR2 zwei Stück, Moto Guzzi Trotter, Dürrkopp mf bj50, Wanderer SP1 bj40, reichlich Anhänger

EMW R35, Sport AWO , SR2, CZ175 in regelmäßiger Pflege :)

...und wenns gar nicht an der Qualität vom Öl sondern von Benzin liegt?

Das kommt darauf an, was gemeint ist. Das die braune Verfärbung auf den Zylinderwänden vom Kraftstoff verursacht sein soll, hatte ich ja schon geschrieben - wie und was da aber genau passiert, das muss ich aber noch herausfinden. Aber jegliche Art von Ölkohlebesatz hat nix mit dem Sprit zu tun, das resultiert vom Öl.

Im Internet kann man ja wirklich massenweise nachlesen, wie schnell heutiges Benzin schlecht wird...

Ja, das ist erschreckend, Aral z.B. meint dazu:

(vergrößern, dann kann man es auch lesen)

Jedoch hat das mit "heutigen Benzin" nichts zu tun, das war schon immer so, nicht einmal die Probleme mit dem Alkoholanteil sind neu, denn es gab schon in den 1920er Jahren Kraftstoffe mit Alkohol.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Bei den Preisen tanke ich in Frankreich gerne MIT Alkohol.

--
Fuhrpark:
Smart ForTwo 451cdi EZ:2012 (ca.130.000km)
VW Sharan 1.8T EZ:2008 (ca.60.000km)
Barkas B1000-KB EZ:1966 (ca.50.000km, noch in Arbeit)
MZ ETZ125 EZ:1987 (ca.30.000km, Motor neu)

Bei den Preisen tanke ich in Frankreich gerne MIT Alkohol.

Hä? Nix für ungut, aber das hat nun wirklich nicht allzuviel mit Öl zu tun

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Ich kann da leider im Augenblick nichts dazu äußern. Ich hab meinen jetzigen Motor – den ich vor rund zehn Jahren aus lauter NOS-Teilen zusammengebaut hatte – von Anfang an nur mit VS-Öl gefahren, inzwischen vielleicht 25 tkm. Aber leider habe ich ihn seither nicht zerlegt und auch nicht mit dem Endoskop (ich hab da auch noch so ein Teil irgendwo rumliegen) reingeglotzt. Mal sehen, vielleicht komme ich in absehbarer Zeit dazu. Dann melde ich mich.

Gruß
Tommy

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Wenn ein Mann sagt: "Ich mach das!" dann macht er das!
... Da braucht man ihn nicht jedes halbe Jahr daran zu erinnern ...

.... die Sache mit der Ölqualität -daher wie erkennt man diese- soweit es geht aufzuklären ...

Fein, aber wie macht man das nun? Ein Labor und ganz wichtig, eigene Prüfmotoren habe ich ja nicht Also bleibt ja nur auf das zurückzugreifen, was andere in dieser Richtung getan haben, bzw. tun und hier gibt es eine halbe handvoll an Organistationen, die sich mit dem Thema beschäftigen (bzw. haben), entsprechende Prüfnormen aufstellen und auch eine gewisse internationale Anerkennung erfahren. Diese sind (gleich mit angehängter Normenbezeichnung):

• das American Petroleum Institute in Zusammenarbeit mit Coordinating European Council (The European Fuels & Lubricants Performance Test Development Organisation) - API
  
• die International Organization for Standardization - ISO
  
• die Japanese Automotive Standard Organization - JASO
  
• die National Marine Manufacturers Association - NMMA
  
• das Thailand Industrial Standards Institute - TISI

Von diesen kann man jedoch gleich wieder einige ausschließen, so spezifiziert NMMA ausschließlich Öl für kaltlaufende, da seewassergekühlte Außenbordmotoren (aktuelle Norm NMMA TC-W3), dieses eignet sich nicht so recht für den doch heißer laufenden AWE-Motor. TISI wiederrum ist zu Hauptsache für die Millionen von Mopeds in Thailand gedacht (aktuelle Norm wohl TISI 1040-2541) und legt den größten Wert auf Raucharmut, wohl damit man dort nicht ganz so schnell erstickt:

Ein Öl, auf welchen TISI ausgewiesen ist, habe ich zudem noch nicht gefunden. Ebenso raus ist API, obwohl bei vielen Ölen auf der Flasche als API-TC ausgewiesen wird. Aber die Amis prüfen keine Zweitaktöle mehr, in der aktuellen Aufstellung der geprüften Öle kommen solche auch gar nicht mehr vor.

Bleiben also ISO und JASO. Und da sich ISO ganz stark an JASO orientiert und soweit ich herausfinden konnte, auch keine eigenen Versuche und Entwicklungen durchführt, sondern quasi JASO standardisiert, fällt es eben auch raus. Alle anderen, sich Automotiv engagierende Normungsorganistaionen, wie

• die Society of Automotive Engineers - SAE
  
• die Association des Constructeurs Européens d’Automobiles - ACEA
  
• das International Lubricant Standardization and Approval Committee - ILSAC

befassen sich zwar durchaus mit Motorenöl, aber eben nicht mit den speziellen Anforderungen von Zweitaktölen.

So bleibt am Ende, sich lediglich anzuschauen, was JASO da so macht, das vereinfacht die Sache dann doch etws. Doch dazu später mehr - falls es interessiert.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Moin bic,
ich hab deinen Eintrag nun bestimmt schon zehnmal gelesen und immer wieder fesseln mich die Bilder. Ich kenne mit bislang einer einzigen Ausnahme nur Motoren mit mehr oder minder deutlich ausgeprägter Ölkohle an Kolbendach UND Zylinderkopf. Die Ausnahme war mein Fischer-Motor, der nach weiter Strecke mit Volllast und VS-Öl von innen quasi weiß war; andere Geschichte ...
Mich beschäftigt die Frage, warum konzentriert sich der unerwünschte Belag auf den Zylinderkopf? Kann es sein, dass dein ausgeklügeltes Thermomanagement diesen separat betrachtet und behandelt? Tendenziell deutlich kühler als den Block?

Respekt vor deiner Arbeit, auch die Auspuffgeschichte;
schreib doch mal nen Buch!
der Gunter

--
Diese heutige Jugend ist von Grund auf verdorben, sie ist böse, gottlos und faul. Sie wird nie mehr so werden wie die Jugend vorher und es wird ihr niemals gelingen, unsere Kultur zu erhalten.

auf babylonischem Tonziegel; ca. 5000 Jahre alt

JA! Das Thema ist auf jeden Fall interessant!

Ich müsste mal in meine Motoren gucken, wie sich das Mannol-Teilsynth-Öl so macht und was es hinterlässt....

So mal zwischendurch eine kurze Antwort:

Mich beschäftigt die Frage, warum konzentriert sich der unerwünschte Belag auf den Zylinderkopf? Kann es sein, dass dein ausgeklügeltes Thermomanagement diesen separat betrachtet und behandelt? Tendenziell deutlich kühler als den Block?

Nein, mit Sicherheit nicht, im Gegenteil, in der Brennraumkuppel sollen die höchsten Temperaturen herrschen. Dass sich trotzdem dort ein schwarzer Belag bildet (ich bin mir nicht einmal sicher ob tatsächlich harte Kohle oder nur weicher Ruß), liegt daran, dass sich das in der Quetschzone stark beschleunigte Gemisch dort wieder beruhigen kann. Aber egal ob Kohle oder Ruß, ist die Sache damit begründet, dass hier genügend Zeit herrscht, das im Gemisch enthaltene und bisher nicht bereits mit verbrannte ÖL bei den hohen Temperaturen und dem hier herrschenden Sauerstoffmangel thermisch zu spalten (cracken). Durch die enorme Hitze der Verbrennung (kurzzeitig weit über 1000 °C) geraten die langen Ölmoleküle in so starke Schwingungen, dass die chemischen Bindungen aufbrechen, die langen Ketten werden dann in kürzere Bruchstücke zerlegt. Je nach Art des Öls kommt dann am Ende mehr oder weniger Kohle oder Ruß heraus.

An sonst hatte ich diese Ansichten noch nicht gezeigt:

Bei den Zylindern 1 und 2 sind die Quetschkanten weitgehend frei von Belag. Das zeigt, dass hier die Beschleunigung des Gemischs so hoch ist, dass zum Cracken des Öl keine Zeit da ist. Ausgelegt hatte ich hier einmal 22 m/s (der originale 353er-Kopf erreicht ledigliche 17 m/s):

die erreicht der Zylinder 3 (Fotos vom obigen Beitrag) augenscheinlcih nicht.

Übrigens, der graue Belag auf den Kolbendächern ist gesinterte Asche. Die heutigen Öle –auch die vollsynthetischen- besitzen mehr oder weniger aschebildende (nicht voll mit verbrennende) Reinigungs- oder Verschleißschutzadditive, z.B. Calcium-, Zink- oder Phosphorverbindungen. Wenn dann alos das Kraftstoff-Öl-Gemisch auf dem heißen Kolbendach verdampft und verbrennt, vergasen die Kohlenwasserstoffe und zurück bleiben die unbrennbaren Additivanteile. Diese setzen sich dann als dünne, graue Ascheschicht auf dem Aluminium ab.

Nochmals übrigens, mein alter, ca. 80 tsd. km gelaufener Motor (heile bis zum Ausbau) zeigt neben einem fast identischen Bild der Zylinderlaufbahnen jedoch Ölkohlebesatz auf den Kolbendächern:

Allerdings ist dieser bereits kurze Zeit in der DDR gelaufen und wurde von mir auch mit, aber nicht ausschließlich mineralischen Öl gefahren. Damit sollte klar sein woher die Ölkohle rührt.

schreib doch mal nen Buch!

Gott bewahre!

--
Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

So, dann machem wir mal wieder in Öl

Weiter oben schrieb ich ja bereits, warum man, wenn man die Qualität von 2-Taktöl beurteilen will, sich außer mit der japanischen JASO-Norm, mit keiner der anderen beschäftigen muss (obwohl übrigens nach der Marinenorm NMMA TC-W3 keine metallenen Additive zulässig sind und daher nicht einmal der graue Belag auf dem Kolbendach entstehen sollte).

Soweit ich des eruieren konnte, wurde die JASO-Norm/Klassifizierung 1992 ins Leben gerufen, da obwohl Japan ein bedeutender Hersteller von 2-Taktmotoren ist, es für Zweitaktöle, die in Motorrädern, Nutzfahrzeugen, Außenbordmotoren usw. verwendet werden, bis dahin keine formalen Normen existierten und es bei neu entwickelten, leistungsstarken Zweitaktmotoren, bei denen Zweitaktöle von geringer Qualität verwendet wurden, vermehrt Probleme auftraten. Daher wurde das in dem Dokument beschriebene Implementierungssystem mit dem Ziel eingerichtet, die Qualität von Zweitaktölen auf dem Markt zu verbessern, indem es den Anbietern von Zweitaktölen ermöglicht, die Leistungsklassifizierung in die Praxis umsetzen und für die Verbraucher entsprechend vergleichbare Standards zu schaffen.

Und da ist sie nun, zumindest das Deckblatt und das Inhaltsverzeichnis:

Im Gesamten findet man hier die Leistungsklassifizierung der Norm.

Aber nun zur Klassifizierung selbst. Grundsätzlich bewertet JASO vier für Zweitaktmotoren unmittelbar relevante Bereiche (in Klammer die Bezeichnung der enstprechenden Prüf-/Bewertungsverfahren):

• Schmierfähigkeit (M340)
  
• Hochtemperatur-Sauberkeit/Detergierwirkung (M341)
  
• Abgasrauch (M342)
  
• Zusetzen des Abgassystems (M343)

Heraus kommen dann solche Werte für die derzigen 3 Klassifizierungen FB bis FD:

Hier mal auf deutsch und zusammengefasst:

Die Indizes sind übrigens dimensions- und daher einheitenlose Vergleichswerte und keine Messwerte.

Sorry ich muss das jetzt erst einmal so abschicken, es rufen im Augenblick andere Aufgaben. Später dann mache ich weiter.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Danke mal wieder für die eifrige Recherche! Interessant.

Gruß
Tommy

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... Da braucht man ihn nicht jedes halbe Jahr daran zu erinnern ...

... Interessant...

Jo, finde ich auch!

Vor allem weil ich bisher überwiegend auf synthetisch, bzw. zumindest halbsynthetisch abgefahren bin und den einzelnen Klassen zwar nun nicht keine, aber zumindest keine große Bedeutung beigemessen habe - ist halt geprüft und kann nicht schlecht sein (übrigens, zu "geprüft" später noch etwas). Aber wenn man sich mal die orangene Tabelle anschaut, sind die Unterschiede zwischen FB und FD z.T. schon erheblich, wenn man einmal vom Schmiervermögen absieht, wo es zwischen den Klassen keine Unterschiede gibt. Und wenn ich dann daran denke, das es jede Menge synthetische FC-Öle und bei den Teilsynthetischen sogar noch FB-Öle gibt, welche ich getankt haben könnte und auch werde, könnte mein Motor von innen sicher sauberer aussehen

Übrigens, ich habe auch eine Aufstellung der Häufung der Klassen zugeordnet zu Ölarten gefunden und diese einmal in eine Tabelle gepresst:

Ich habe jedenfalls gelernt, nicht nur nach den Ölarten zu schauen, sondern tatsächlich nach der Klassifizierung (nach JASO), da man an sonst schon auf die Nase fallen kann. Allerdings muss man schon anmerken, dass man seinen Motor keiner Gefahr aussetzt, wenn man einmal (oder auch häufiger) FC oder gar FB Öl verwendet, denn die wesentliche Grundfähigkeit, nämlich das Schmiervermögen, ist ja bei allen Klassen gleich bewertet. Der Motor verdreckt dann vielleicht eher und vielleicht hat man (bei dauerhafter Verwendung) einen höheren Kolben-/Zylinderverschleiß, die Maschine fliegt einem aber nicht gleich um die Ohren

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Wie üblich bleibt mal wieder nur ein Kommentar: Danke, sehr interessant!

Und auch interessant, dass das billigste teilsyntetische 2T-Öl, dass ich fand (und fahre) FD hat.

Dass das Zeug aller wahrscheinlichkeit nach meinen mit Addinol 405 verharzten Mofa-Motor "repariert" hat, hatte ich ja an anderer Stelle schon berichtet.

Wie üblich bleibt mal wieder nur ein Kommentar: Danke, sehr interessant!

Und auch interessant, dass das billigste teilsyntetische 2T-Öl, dass ich fand (und fahre) FD hat.

Dass das Zeug aller wahrscheinlichkeit nach meinen mit Addinol 405 verharzten Mofa-Motor "repariert" hat, hatte ich ja an anderer Stelle schon berichtet.

Kannst mal etwas genauer werden?

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Grad kann ich aus Zeitgründen nur verlinken: http://www.barkas.de/Forum/index.php?id=187963

...und hinzufügen, dass das Dreirad auch weiterhin anstandslos läuft, ohne dass ich irgendwas außer der Betankung verändert habe.

Im gleichen Thema gibt es auch noch ein paar Bilder vom Jawa-Kolben, aber das Moped hat unterdessen den Motor neu gemacht bekommen und ist seither leider nur wenig gefahren - es fehlen die Mopedtauglichen Strecken in meinem Alltag.

Grad kann ich aus Zeitgründen nur verlinken: http://www.barkas.de/Forum/index.php?id=187963

Ok, danke, hatte ich verdrängt

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Ok, dann einmal back to the roots

Ich haben mir doch einmal den Aufbau der JASO-Norm näher angeschaut und vor allem, was da so geprüft und genormt wird. Grundsätzlich besteht dieser gesamte Komplex aus den Prüfnormen M340 bis M343 und der Klassifizierungsnorm M345. (wer die M344 vermisst, die gibt es, hat aber nix mit Zweitaktöl zu tun )

Inhaltlich beschäftigen sich die Normen sodann folgendermaßen:

M340 – Schmierfähigkeit
M340 soll die Fähigkeit des Öls bewerten, Reibung und Schäden zwischen belasteten, gegeneinander bewegten Metallflächen zu begrenzen. Die aktuelle JSAE-Beschreibung bezeichnet M340:2026 ausdrücklich als "Lubricity test procedure". Das ist ein Motorversuch mit Referenzöl und Kandidatenöl. Der Zweitaktmotor läuft unter hoher Last, die Kühlung wird gezielt verändert, sodass die Temperatur steigt; dabei wird verfolgt, wie das Motordrehmoment mit zunehmender thermischer Belastung abfällt. Referenzöl und Prüföl werden unmittelbar miteinander verglichen. Bei der öffentlich dokumentierten M340-18-Prüfung wird beispielsweise bei 4.000/min, Vollast und 1:50 geprüft; die thermischen Prüfzyklen laufen bis 300 °C Zündkerzendichtungstemperatur.

Daraus entstehen dann zwei dimensionslose Größen:

• Lubricity Index → Gesamtbewertung der Schmierfähigkeit unter dieser thermischen Belastung.
  
• Initial Torque Index → relatives Ausgangsdrehmoment von Prüf- und Referenzöl bei definiertem Ausgangszustand.

Im Ergbenis fordert M345:2024 dann:

Also für aller Klassen das gleiche

M341 – Detergency / Motorsauberkeit
Die aktuelle JSAE-Beschreibung beschreibt ausdrücklich, dass damit Kolbenring-Verkleben bei hoher Temperatur und die innere Motorsauberkeit beurteilt wird. Es geht dabei also nicht nur um „wie schwarz ist der Kolben?“, sondern um:

• Ringbeweglichkeit,
  
• Ringnuten,
  
• Kolbendach,
  
• Kolbenhemd,
  
• Ablagerungen
  
• Neigung zum Ringstecken

M345:2024 wertet nach 180 Minuten (= drei Stunden mit 6.000/min bei Vollast und künstlich hochgehaltener Zylinderkopftemperatur) zwei Teilbereiche aus:

Und hier liegt der wesentliche Sprung FC → FD.

Das erklärt sehr gut, weshalb man FD bevorzugen sollte, daher nicht etwa wegen zusätzlicher normierter Schmierfähigkeit, sondern wegen der höheren Anforderung an Ring- und Kolbensauberkeit unter thermischer Belastung.

M342 – Abgasrauch
M342 beurteilt die Rauchneigung des Öls. Die aktuelle Norm beschreibt entsprechend die Bewertung der Abgasrauch-Performance von Zweitaktölen. Das M342-Verfahren arbeitete mit einem Zweitakt-Prüfmotor und einem optischen Rauchmessgerät; gemessen wurde also tatsächlich die Rauchdichte und nicht etwa subjektiv „sieht wenig aus“. Beim M342-18-Test wurden Referenz- und Kandidatenöl in definierten Last-, Leerlauf- und Aufheizphasen verglichen. 2024 musste das Verfahren geändert werden, weil die bisherige Prüfeinrichtung nicht mehr hergestellt bzw. gewartet werden konnte. Deshalb änderten sich auch die Standardindizes. JALOS gibt beide Werte an:

Aus 80 statt 85 darf man aber nun nicht schließen, dass die neue Norm lascher geworden sei. Das Prüfverfahren wurde geändert, dadurch ändert sich die Skalierung.

Aber auch hier wieder:

FC = FD.

FD ist also nicht zwingend rauchärmer als FC.

M343 – Auspuff-Zusetzen
M343 bewertet laut aktueller JSAE-Beschreibung den Leistungsverlust infolge von Kohlenstoffablagerungen im Abgassystem. Es geht speziell um:

• Öl-/Kraftstoffrückstände
  
• Ablagerungen an Auslass/Auspuff
  
• zunehmender Strömungswiderstand
  
• Leistungsverlust

Beim Prüfverfahren laufen Kandidaten- und Referenzöl parallel bzw. kreuzweise in Prüfmotoren und das Abgassystem wird vor jedem Test entkohlt und anschließend wird verfolgt, wie stark Ablagerungen den Betrieb beeinträchtigten.

M345 fordert:

Damit erkennt man schön, was FC ursprünglich erreichen sollte:

• FB → FC: großer Fortschritt bei Rauch und Auspuffsauberkeit.
  
• FC → FD: vor allem weiterer Fortschritt bei der Motorsauberkeit.

M345 – daraus werden erst die „JASO-Klassen“
M345 nimmt vorgenannte vier Motorprüfungen und fügt noch einige physikalisch-chemische Anforderungen hinzu. Diese sind nach der öffentlich zugänglichen M345:2024-Fassung:

Damit kann man JASO eigentlich auf einen Satz reduzieren:

M340–343 sagen, wie geprüft wird; M345 sagt, welche Ergebnisse erforderlich sind, damit das Öl FB, FC oder FD heißen darf

So, das erst einmal dazu, später dann vielleicht noch eine Gegenüberstellung zu den ISO-Klassen, falls Interesse besteht.
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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Und nun zur ISO, hier wird es interessant und ich muss meine eingangs aufgestellte Behauptung, ISO sei unbeachtlich, zumindest z.T. korrigieren. Daher nun:

Der Begriff ISO im Zusammenhang mit Zweitaktöl fast zwei relevante ISO-Normen zusammen:

• ISO 6743-15:2007 ist zunächst die Klassifikationssystematik. Sie ordnet Zweitaktmotoröle als Familie E der Schmierstoffe ein und definiert die Bezeichnungen EGB, EGC und EGD. ISO schreibt ausdrücklich, dass diese Kategorien mit den JASO-Kategorien FB, FC und FD zusammenhängen. Daher kommt auch die Schreibweise von z.B. "ISO-L-EGD".
  
• ISO 13738:2011 enthält dagegen die konkreten Leistungsanforderungen für EGB, EGC und EGD. Diese Norm ist aktuell und zuletzt 2022 bestätigt worden.

Und nun der entscheidende Punkt -> ISO hat die JASO-Prüfverfahren praktisch übernommen. ISO 13738 verweist normativ auf die JASO-Normen M340, M341, M342 und M343 sowie beim Detergency-Test zusätzlich auf das europäische Verfahren CEC L-079-A-99. Eine Prüfung nach ISO-EGD ist also kein völlig anderes Prüfkonzept neben JASO FD. Es ist eher dieselbe bzw. verwandte Motorprüfung, aber mit einer international festgelegten, eigenen Spezifikation mit eigenen Grenzwerten.

Wenn man dann mal JASO und ISO unmittelbar nebeneinander stellt, erkennt man, warum FB ≈ EGB, FC ≈ EGC und FD ≈ EGD zwar konzeptionell richtig, aber mathematisch nicht vollständig identisch ist.

Obige Zahlen darf man dann aber nicht überall direkt gegeneinander als „größer = strengere Norm“ interpretieren. Seit Veröffentlichung der ISO 13738:2011 wurden die JASO-Prüfverfahren mehrfach geändert; beispielsweise wurde M342 2024 überarbeitet und die JASO-Indizes entsprechend angepasst. Außerdem wurde M341 ebenfalls weiterentwickelt. Das Referenzsystem bleibt zwar indexbasiert, aber identische Zahlen bedeuten nur dann identische Prüfschärfe, wenn auch das Prüfverfahren identisch ist.

Aber auch bei den physikalischen Anforderungen gibt es Unterschiede, hier ist ISO sogar an einer Stelle strenger:

ISO 13738:2011 verlangt also bereits für EGB und EGC höchstens 0,18 Masse-% Sulfatasche, während JASO diese strengere Grenze erst bei FD fordert.

Die Angabe „JASO FD / ISO-L-EGD“ auf den Ölflaschen bedeutet daher nicht bloß zweimal dasselbe in japanischer und internationaler Schreibweise, sondern:

• Das Öl wird für die höchste JASO-Klasse FD beansprucht und gleichzeitig für die höchste ISO-Zweitaktklasse EGD.

Dabei teilen sich beide Systeme wesentliche Prüfmethoden, haben aber nicht in allen Punkten identische Grenzwerte. Z.B. beim Thema Detergency verlnagt ISO für EGD einen Fundamental-Part-Index von 125, während die öffentlich dokumentierte aktuelle JASO-FD-Fassung 110 fordert, beim Piston Skirt ist es umgekehrt 95 zu 100. Wegen der unterschiedlichen Normgenerationen lässt sich daraus allerdings leider auch keine einfache Rangfolge „EGD ist besser als FD“ ableiten - hier müsste man im Detail vergleichen, falls überhaupt möglich.

Ich neige nach dieser Erkenntnis jetzt eher dazu, ein Öl mit der Klassifizierung "JASO FD + ISO-L-EGD" gegenüber einem nur mit "JASO FD" oder nur mit "ISO-L-EGD" zu bevorzugen. Denn dann erhält man (sollte man zumindest) das beste aus beiden Welten.

So, das erst einmal zu ISO - ich habe aber noch was zu JASO, dazu später aber mehr.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Ich beleibe brav innerhalb meines Tellerrandes und stelle fest: Immernoch ist das billige Mannol 2T+ im Rennen:

"API TC
JASO FD
ISO L-EGD
TISI
HUSQVARNA 242 Chainsaw"

Das 405er Addinol hingegen...hmm...

"Erfüllt und übertrifft die Anforderungen an:
• API TC
• ISO L-EGB
• JASO FB"

Ich gucke mal noch nach API-TC ob es da was zu finden gibt.

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Hmmm...von API TC erhoffe ich mir wenig, rein aus der Empirie: Denn das 405er Addinol ist ja bekanntlich richtiger Schei... und erfüllt API TC auch...

Hmmm...von API TC erhoffe ich mir wenig ...

Ich auch, aber es muss einen Grund geben, warum manche Anbieter das noch angeben und den hätte ich gern gewußt.

Aber mit JASO bin auch noch nicht durch, denn egal, ob man es glaubt oder nicht, JASO FD ist nicht gleich JASO FD

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

... ob man es glaubt oder nicht, JASO FD ist nicht gleich JASO FD

Das ist tatsächlich so, denn JASO M345 ist keine klassische Fremdzertifizierung für jede Ölcharge, der jeweilige Anbieter trägt selbst die Verantwortung dafür, dass sein Produkt die beworbene Klasse erfüllt. Bei großen, etablierten Mineralöl-/Schmierstoffherstellers dürfte das durchaus ernst zu nehmen sein, denn denen droht das Schwert der Produkthaftung und des Reputationsverlustes. Bie irgendwelchen Wiederverkäufern und Abfüllern, wie z.B. diesen hier:

wäre ich mir da aber nicht so sicher (gut der gibt nun für das Öl mit dem unsäglichen Namen gleich gar keine Spezifikation an), da gilt "trau schau wem"

Wer also etwas neurotisch veranlagt ist (so wie ich) schaut einfach einmal hier, ob sein Traumöl bei JASO gelistet ist. Denn im offiziellen JASO Filing-System können Hersteller ihre Produkte mit Prüfdaten einreichen und wenn alles stimmt, erhalten sie einen eindeutigen Oil Code zugewiesen. Die Unterlagen müssen vorgehalten werden und die Produkte können im Rahmen der Marktüberwachung von JASO überprüft werden.

Die Einreichung und Regsitrierung bei JASO folgt sodann diesem Ablauf:

So, das war es dann auch schon hierzu, wer noch mehr dazu wissen will, kann alles hier nachlesen.

Ah ich vergaß - damit sind wir also bei meinem Eingangsthread angekommen, denn

• Castrol POWER1 2T – JASO-Code 044CAS514
  
• Castrol POWER1 ULTIMATE 2T – JASO-Code 044CAS516
  
• Motul 510 2T – JASO-Code 033MOT065 und 033MOT078
  
• LIQUI MOLY Motorbike 2T Synth Street Race – JASO-Code 049LMG038
  
• RAVENOL VSZ Zweitaktoel Vollsynth. – JASO-Code 049RAV151

sind alles "FD"-Öle, welche bei JASO gelistet, aber nicht alle vollsynthetisch sind

Manche schreiben den Code sogar auf die Flasche:

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

So, damit Ruhe im Schiff ist, bringens wir mal zu Ende

Oben schrieb ich, ich gucke auch nochmal nach API, es muss ja einen Sinn haben, das API-TC noch so oft ausgewiesen wird. Denn obwohl es stimmt, dass API-TC technisch überholt ist (qualitätsmäßig liegt es in etwa hier):

und im aktuellen API Engine Oil Licensing and Certification System (EOLCS) nicht mehr als lizenzierbare aktuelle Motorölkategorie auftaucht, taucht es aber woanders millionenfach auf, nämlich in den Betriebsanleitungen von älteren Zweitaktern und für jemanden, dessen Betriebsanleitung von 1987 lediglich „API TC“ verlangt, ist gerade diese Angabe auf der Ölflasche hilfreich.

JASO wurde später deshalb entwickelt, weil API-TC für die modernen japanischen Zweitaktmotoren nicht mehr genügend Differenzierung bot. JASO ergänzte bzw. verschärfte insbesondere die Bewertung von:

• Rauch → Auspuff-Zusetzen → Detergency/Motorsauberkeit.

API-TC konzentrierte sich stärker auf klassische Motorschutzprobleme:

• Fressen, Ringstecken, Ablagerungen und Vorentflammung.

Die alte API-TC-Prüfung verwendete unter anderem einen Yamaha-RD350-Motor und bewertete beispielsweise

• Ringstecken
  
• Kolbenhemdlack
  
• Zündkerzenverschmutzung
  
• Vorentflammung
  
• Auspuffblockierung

Im Grunde genommen bedeutet das, dass API-TC nicht vollkommen inhaltsleer ist, nur weil es alt wäre, praktisch haben es jedoch JASO/ISO als Qualitätsmaßstab weitgehend ersetzt. Dies allerdings nicht formal im Sinne aufsteigenden Leiter von etwa:

• API TC → JASO FB → FC → FD

das es unterschiedliche Normsysteme mit anderen Prüfverfahren sind, respektive waren.

Man sieht das sehr schön an realen Produkten. Das mineralische Mannol 2-Takt Universal trägt beispielsweise:

• API TC + JASO FB + ISO-L-EGB.

Das zeigt sehr anschaulich - API-TC bedeutet keineswegs automatisch JASO FC oder FD, ein Öl kann API-TC erfüllen und trotzdem nach JASO nur FB sein. Umgekehrt ist ein ordentliches FD/EGD-Öl in aller Regel auch leistungsfähig genug, um den historischen TC-Anforderungen zu entsprechen – deshalb führen viele Hersteller TC einfach nur zusätzlich auf.

So, aus meiner Sicht war das nun der letzte Part, nun auch noch die Normen für Öl für Marinemotoren und Kettensägen zu zerpflücken, spare ich mir, da für den AWE-Motor unrelevant. Im nächsten Beitrag schreibe ich dann noch einmal kurz, welches Fazit ich jetzt aus meinen eigenen Gesülze gezogen habe und das war es dann auch schon mit der Diskussion, welche nicht wirklich stattgefunden hat

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.

Um es zum Scluß noch einmal -auch für mich- zusammenzufassen:

Für die reine Schmier- und Betriebssicherheit eines normalen Zweitaktmotors (so lange der nicht auf dem Wasser schwimmt und auf der Rennstrecke rumfliegt) reicht grundsätzlich bereits JASO FB / ISO EGB. FC/EGC verbessert dann vor allem das Rauch- und Auspuffverhalten, FD/EGD darüber hinaus die Motorsauberkeit und Ablagerungskontrolle. Höhere Klassen bedeuten also nicht unbedingt bessere Schmierung, sondern vor allem bessere Langzeitsauberkeit und damit die Gewähr, Leistung und Funktionsfähigkeit über lange Laufzeiten zu erhalten.

Am Ende muss daher jeder selbst entscheiden, was ihm wichtig ist, reicht ihm die die Betriebssicherheit aus, will er die Nasen seine Mitmenschen schonen oder darf es gar eine lange Laufzeit sein - und dafür reicht es dann schon aus, zwischen den drei Buchstaben B, C oder D zu wählen.

An sonst erinnere ich noch einmal an dies Aufstellung:

Danach ist es relativ sinnbefreit, nach mineralischen, teil- oder vollsynthetischen Öl zu unterscheiden, da diese Einteilung sich nicht in den Qualitätsklassen nach JASO/ISO wiederfindet und ohnhin keine Aussagekraft bzgl. irgendwelcher Qualität/Eigenschaften hat.

Ich selbst habe mich dazu entschlossen, zukünftig nur noch bei Jaso gelistetes "FD"-Öl wie die weiter oben aufgezählten zu verwenden. Dazu muss ich mich dann von meiner Gewohnheit trennen, immer dann an der Tanke zu kaufen, wenn es erforderlich war. Statdessen werde ich mir wohl 2-3 Flaschen in den Kofferraum legen müssen. Was ich aber nicht machen werde, ist mir ein Faß oder sonstiges großes Gebinde hinzustellen, dazu fehlt mir einfach der Platz und die Umfüllerei empfinde ich als zu lästig.

So, das war es dann wohl mit der Öldiskussion, ich habe wieder etwas gelernt und habe nun auch einen guten Grund, bei zukünftigen Querelen um das liebe Öl auf diesen Tread zu verweisen

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Dummheit ist das fahrlässige Ignorieren von Zusammenhängen, relevanten Fakten und Erfahrungswerten. Andererseits - nur Verlierer, so scheint es, lassen sich von Fakten und Zusammenhängen bremsen.